Развитие водного транспорта для России имеет важное значение. Морской и речной транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивают базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспортной отрасли с развитием других отраслей экономики и социальной сферы. Система водного транспорта является важнейшей составной частью Транспортной стратегии России, а ее развитие - одной из приоритетных задач государственной деятельности.

Роль водного транспорта повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному увеличению межгосударственных связей. Необходимым условием подъема национальной экономики являются создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной водно-транспортной системы, диверсификация портовой индустрии, наращивание мощностей для обеспечения экспорта транспортных услуг. В последнее время, потребности в транспортных услугах растут, но существующая инфраструктура не в состоянии их обеспечить. Значительная часть ее объектов стала непригодной или морально устаревшей.

Внутренний водный транспорт (речной) России ориентирован на развитую сеть естественных водных путей. Наиболее важную роль он играет там, где альтернатив ему практически нет (Север России) или же направление речных путей совпадает с направлением основных транспортно-экономических связей. Именно на него приходится большая часть грузооборота. Основными артериями выступают: Канал им. Москвы, Волга, Кама. Крупнейшие порты расположены в Москве, Нижднем Новгороде, Казани, Волгограде, Астрахани и Самаре. Крупными портами являются Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Речной транспорт превращается в специфический вид технологического транспорта. Около 20% перевозок водным транспортом в России приходится именно на перевозки по внутренним водным путям. В структуре перевозок грузов внутренним водным транспортом более 80% составляют сухие грузы (в первую очередь строительные материалы) и до 20% – наливные. Минеральные строительные материалы перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля. Внутренний водный транспорт развивается в основном в регионах, где водные пути являются единственными коммуникациями, поэтому объем перевозок пассажиров не велик.

Протяженность морских границ России составляет 44 300 км, это обстоятельство повышает роль морского водного транспорта, который стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта. Морские перевозки в основном ориентированы на перевозку экспортно-импортных грузов с преобладанием внешних (заграничных) перевозок. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: стоимость морских перевозок ниже, у танкеров более высокая грузоподъемность, а у морских путей практически неограниченная пропускная способность. В то же время негативное влияние оказывает зависимость морского транспорта от природных условий и прибрежной инфраструктуры. В связи с утратой Россией части инфраструктуры, которая после распада СССР отошла к другим государствам, положение морского транспорта ухудшилось.

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 миллиона тонн дедвейта), но значительная часть его изношена, что является основанием для запрета входить в некоторые иностранные порты. Из 5,6 тысяч судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тысячи судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

В СССР на долю портов Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта. Переход этих портов под юрисдикцию других стран привел к тому, что мощность морских портов России удовлетворяет собственные потребности только наполовину. Развитие водного транспорта требует структурных преобразований на водном транспорте, направленных на повышение эффективности транспортной деятельности, снижение транспортных издержек, повышение конкурентоспособности транспортной отрасли и привлекательности транспорта как сферы бизнеса и инвестиций. Чтобы внутренний водный транспорт занял достойное место в экономике страны, должны постараться властные структуры и судоходное сообщество. Основное направление проблем – состояние водных путей. Из-за недостаточного уровня воды в водоемах степень загрузки транспорта снижается, что ведет к увеличению издержек и снижению прибыли. Стоит отметить общий износ транспортных средств и инфраструктуры (портового оборудования, шлюзов и пр.). Нынешнее состояние инфраструктуры внутренних водных путей, находящихся в федеральной собственности, не позволяет повышать эффективность использования флота. Ухудшение состояния связано с недостаточным финансированием отрасли.

Частный бизнес может стать источником финансирования программ развития отрасли, но для этого должен быть выработан механизм взаимодействия. Для поддержания рентабельности бизнеса на уровне, необходим пересмотр принципов налогообложения: на содержание водных путей компании выплачивают до 17% от общих расходов, в то время как в европейских странах и США этот показатель не превышает 11-13%.

Правда, вмешательства государства избежать сложно: крупные судоходные компании имеют статус стратегических, и государство владеет блокирующим пакетом - 25,5% акций. Присутствие государства отпугивает потенциальных инвесторов и негативно сказывается на выполнении инвестиционных программ.

По материалам информационного агентства «Интегрум».